Die Vorstellung, ein normales Auto mit Methanol zu betanken, klingt nach ferner Zukunft – dabei ist sie längst Vergangenheit und Gegenwart zugleich. In Kalifornien fuhren schon vor vierzig Jahren zehntausende Methanol-Autos, und im heutigen China sind Methanol-Taxis in manchen Städten Alltag. Die Geschichte des Methanol-Pkw ist damit vor allem eine Lehrstunde darüber, woran alternative Kraftstoffe scheitern – und unter welchen Bedingungen sie funktionieren.

Kalifornien: Das M85-Experiment

Nach den Ölkrisen der 1970er-Jahre suchte Kalifornien nach Wegen, die Abhängigkeit vom Erdöl zu verringern und die Smogbelastung zu senken. Das Ergebnis war eines der größten Alternativkraftstoff-Programme seiner Zeit: Ab den 1980er-Jahren brachten Hersteller wie Ford, General Motors und Chrysler sogenannte Flexible Fuel Vehicles auf die Straße, die sowohl Benzin als auch M85 – ein Gemisch aus 85 Prozent Methanol und 15 Prozent Benzin – tanken konnten. Nach Angaben der California Energy Commission waren in der Spitze zehntausende solcher Fahrzeuge unterwegs, versorgt von rund hundert M85-Tankstellen. Das Programm lief bis in die späten 1990er-Jahre und wurde dann eingestellt: Das Methanol stammte aus fossilem Erdgas und bot damit keinen Klimavorteil, Benzin wurde wieder billig, und die Politik schwenkte auf Ethanol um, das von der heimischen Landwirtschaft unterstützt wurde. Die Technik funktionierte – das Geschäftsmodell nicht.

China: Methanol-Autos als Industriepolitik

Ganz anders die Ausgangslage in China: Das Land verfügt über viel Kohle, aber wenig Öl und Gas – und produziert seit Jahrzehnten riesige Mengen kohlebasiertes Methanol. Mehrere Provinzen führten deshalb M15- und M100-Programme ein. Zentrum ist die Kohleprovinz Shanxi mit der Stadt Taiyuan, wo Methanol-Taxis seit Jahren zum Stadtbild gehören; auch Guizhou und andere Regionen betreiben Flotten. Treibende Kraft ist der Autokonzern Geely, der als weltweit einziger großer Hersteller Methanol-Pkw in Serie entwickelt hat und nach eigenen Angaben zehntausende Fahrzeuge – vor allem Taxis und zunehmend auch Methanol-Hybride – ausgeliefert hat. Wichtig zur Einordnung: Chinas Methanol stammt heute überwiegend aus Kohle, die Klimabilanz ist also schlecht. Die strategische Wette lautet, die vorhandene Fahrzeug- und Tankinfrastruktur später auf grünen Methanol umzustellen; erste Projekte, die e-Methanol aus erneuerbarem Strom in diesen Regionen produzieren, sind angekündigt oder in Bau.

Die Technik: Was ein Methanol-Pkw anders macht

Ein Ottomotor lässt sich grundsätzlich gut auf Methanol auslegen – die hohe Oktanzahl von rund 110 ROZ erlaubt sogar höhere Verdichtung und bessere Wirkungsgrade. Nötig sind aber Anpassungen: Methanol greift bestimmte Kunststoffe, Dichtungen und Aluminiumlegierungen an, weshalb Tank, Leitungen und Einspritzung methanolfest ausgeführt werden müssen. Wegen des geringeren Energiegehalts fördert die Einspritzanlage etwa die doppelte Kraftstoffmenge, und für den Kaltstart bei Minusgraden braucht es Lösungen wie Benzin-Startanteile oder beheizte Systeme. Umrüstungen bestehender Fahrzeuge sind technisch machbar und werden in einzelnen Ländern erprobt; in Deutschland scheitern sie derzeit an Zulassung, Norm und fehlendem Tankstellenangebot.

Hat der Methanol-Pkw in Europa eine Zukunft?

Nüchtern betrachtet: allenfalls eine kleine. Der batterieelektrische Antrieb hat beim Pkw einen uneinholbaren Effizienzvorsprung (siehe der große Vergleich), und die EU-Regulierung lässt Verbrenner nach 2035 nur über die noch nicht final ausgestaltete E-Fuel-Ausnahme zu. Denkbar sind Nischen: Liebhaber- und Bestandsfahrzeuge mit synthetischen Kraftstoffen, Range-Extender-Konzepte oder Methanol-Brennstoffzellen für Sonderfahrzeuge. Dass der Methanol-Pkw dagegen zum Massenmarkt wird, erwartet derzeit kaum ein Fachinstitut – die Musik spielt bei Lkw und Bussen und vor allem in der Schifffahrt.

Fazit

Das Methanol-Auto hat bewiesen, dass es funktioniert – zweimal, auf zwei Kontinenten. Gescheitert ist es bislang nie an der Technik, sondern an Ökonomie und Politik: In Kalifornien fehlte der Klimanutzen fossilen Methanols, in Europa fehlt heute der Kraftstoff samt Infrastruktur. Chinas Beispiel zeigt, dass staatlicher Wille einen Methanol-Verkehr etablieren kann; ob daraus mit grünem Methanol ein Klimamodell wird, bleibt abzuwarten.